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Geschichte der Nebenbahn Thann-Matzbach - Haag


Die Nebenbahn Thann/Matzbach –Isen –Haag
 
Isen konnte trotz der Einstellung der Bahnlinie Thann/Matzbach – Isen – Haag am 29. September 2000 ihren 100sten Geburtstag feiern. An diesem Tag jährte sich die Bahneröffnung in der Marktgemeinde Isen zum 100sten mal. Noch heuite besteht die Bahnhofsstation, der Bahnhof Isen, stolz aber leider ohne Geleise und kaum verändert in seiner ursprünglichen Form. Er erinnert uns noch heute an die erste Verbindung zur großen weiten Welt.
                Im Jahre 1886 eröffneten die königlich Bayrischen Staatseisenbahnen auf halber Strecke zwischen Walpertskirchen und Dorfen eine Haltestelle, damals eine station genannt, mit dem Namen Thann-Lengdorf. Dieser Bahnhof befindet sich zwischen dem Weiler Thann, das aus einigen Bauernhöfen bestand und etwa zwei Kilometer von dem Gemeindesitz Lengdorf entfernt ist. Vorher befand sich an dieser Haltestelle nur ein beschrankter Bahnübergang mit dem dazugehörigen Wartehäuschen.
                Um 1880 war das Netz der bayrischen Hauptbahnen im großenund ganzen vollendet und man widmete sich der Erschließung des flachen Landes. Zu diesem Zweck wurde am 21. April 1884 das erste bayrische Lokalbahngesetz erlassen, In diesem Gesetz wurde die Ausführung von Bahnen mit der örtlichen Bedeutung geregelt. Diese Bahnen sollten in Zusammenarbeit mit den zu erschließenden Gemeinden erbaut werden. Gemeinden, die den Antrag auf eine Lokalbahn stellten, mußten dafür sorgen, daß der dafür benötigte Grund der bayrischen staatsbahn kostenlos zur Verfügung gestellt wurde. Sie waren auch für die Herstellung und Erhaltung der Zufahrtswege zu den Bahnhöfen verantwortlich.


                Auch in Isen wurde der Bahngrund von der Marktgemeinde gekauft und an die königliche Staatsbahn verschenkt. Dieser Bahngrunderwerb war für die Gemeinde mit vielen Schwierigkeiten verbunden. So mußte manche Grundfläche enteignet werden, was für die Gemeinde viel Ärger bedeutete, da sie den Unmut so manches Bauern deutlich zu spüren bekam. Da war zum Beispiel der Fischerbauer von Höselsthal, der dem Bahnbau nur zustimmen würde, wenn die Bahngeleise mit einem gewissen Abstand schön rund um seine Kiesgrube gelegt werden würden. Auch die beiden Bauern Göttner und Kiapeter von Berging zerstritten sich wegen dem Bahnbau. Der Göttner war für den Bahnbau und lobte ihn als Fortschritt, der Kiapeter war strikt dagegen und sprach von einer Teufelssache, die nie und nimmer gut ausgehe. „Das bleibt keine 100 Jahre“ sagte er und sollte damit recht behalten.
Aber der Regierungsrat Berchtold, der ehemalige Bezirksamtmann von Wasserburg am Inn und Bauführer Landgraf konnten so manchen Streit wegen dem Bau der Bahnlinie mit den Bauern ausräumen. ( siehe auch das Buch von Landgrafs Familiengeschichte, geschrieben von seinem Sohn, dem späteren Weihbischof von Bamberg)


                Der Bau und Betrieb von Lokalbahnen sollte möglichst einfach und damit auch billig sein. Im Gegensatz zu den Hauptbahnen wurden ein leichterer Unterbau und etwas schwächere Schienen verwendet, sowie engere Kurven und größere Steigungen zugelassen. Die Haltestellengebäude waren genormt und von einfacher Ausführung. Es wurden auch eigene Lokomotiven beschafft, die leichter und unkomplizierter waren als die, die man auf den Hauptbahnen benutzte. Für die Lokalbahnen wurden nur 1,1 und auf den Hauptstrecken 3,3 Bedienstete gerechnet. Eine weitere Einsparung erzielte man zum Teil dadurch, daß es so gut wie keine beschrankten Bahnübergänge gab und der Lokalbahnbetreib über Nacht ruhte.
                Im Jahre 1890 richtete der Markt Haag die Bitte an die königliche Staatsregierung um einen Lokalbahnbeschluß. Haag erfreute sich seit alter Zeit eines ansehnlichen Durchgangsverkehrs über die Staatsstraße München – Mühldorf – Altötting – Simbach und über Braunau weiter nach Österreich. Diese bedeutende Einnahmequelle versiegte jedoch mit der Inbetriebnahme der Hauptbahn München - Simbach – Wien im Juni 1871.
Ab diesem Zeitpunkt wurde der ganze Personen- und Güterfernverkehr auf der Schiene abgewickelt. Dieser Geschäftsverlust für Gasthäuser, Posthalter und Speditionen führte zur Gründung eines Eisenbahnkomitees, mit der Zielsetzung, für Haag einen Eisenbahnanschluß zu erreichen. Der erste Vorschlag dieser Vereinigung war eine Bahnlinie von Markt Schwaben (damals nur Schwaben) über Haag nach Soyen zu projektieren. (Soyen lag seit 1876 an der Bahn von Wasserburg nach Mühldorf) Dieser Vorschlag wurde aber wegen der Länge der Streckenführung abgelehnt, das Komitee jedoch auf den möglichen Bau einer kürzeren Teilstrecke bis Soyen, mit Haag als Endbahnhof aufmerksam gemacht. Daraufhin beantragte das Komitee beim Ausschuß eine Untersuchung der Strecke nach Soyen, und als Alternative hierzu nach Dorfen über Schwaben. Eine weitere Überlegung war die Strecke München – Anzing – Forsting – Hohenlinden – Haag.



 
Haltestelle Pyramoos 1927
                Im Jahre 1891 richtete auch der Markt Isen die Bitte an die bayrische Staatsregierung den Bau einer Lokalbahn nach Haag über Isen zu planen. Die Isener hätten sich jedoch auch mit einer Bahn ohne Fortsetzung nach Haag begnügt.
Aus dieser Sachlage heraus untersuchte nun die Staatsbahn die Möglichkeit einer Streckenführung von der damaligen Haltestelle Thann-Lengdorf über Isen nach Haag. Auch die Strecke nach Soyen wurde in die Planung einbezogen, da sie die kürzeste und auch technisch einfachere Trasse sein würde. Dies waren aber nicht die Wünsche der antragstellenden Gemeinden, di eauf eine noch günstigere Verbindung nach München hofften. Für einen Anschluß in Dorfen sprach zwar eine kürzere Streckenführung, aber an maßgebender stelle der königlich bayrischen Staatsbahn wünschte man sich, aß der damals mit etwa 800 Einwohnern zählende Markt Isen von der Bahnlinie erfaßt würde. Haag zählte damals auch etwa nur 1200 Einwohner und mit dem Markt Isen erhoffte man sich einen zusätzlichen Verkehrszuwachs.
Als Abzweigepunkt von der Hauptbahn wurde auch noch das näher an München gelegene Walpertskirchen in die Überlegungen einbezogen. Die Strecke wäre dadurch jedoch um etwa 5 Kilometer länger geworden, ohne ein nennenswert größeres Gebiet zu erschließen. Nach Abwägung dieser Gründe entschloß man sich, die Haltestelle Thann-Lengdorf zu einer Anschlußstation auszubauen um von hier aus die Lokalbahn nach Isen und Haag abzweigen zu lassen.


Hinzu kommt auch noch daß zu dieser Zeit ein Isener Pfarrherr, Sebastian Böhm, als Abgeordneter im bayrischen Landtag war, der gegen jegliche Streckenführung über Isengewesen war und diese um ein Haar verhindert hätte. Er hatte sich von Pfarrer Westermaier in München den Spruch angeeignet „den Fortschritt soll der Teufel holen!“ Er hatte es zumindest schon vorher geschafft, daß die Bahnlinie München – Simbach nicht über Isen geführt wurde. Er konnte aber eine weitere Verhinderung nicht durchsetzen, An dieser Stelle sei auch erwähnt, daß es auch Befürworter und Förderer gegeben hat. Das waren der Isener Altbürgermeister Alois Reitmaier, der amtierende Bürgermeister Sebastian Forstmaier, der Hauptlehrer Pilmes und der Weinwirt Josef Schärfel, der bei der Eröffnung der Bahn wegen einer schweren Krankheit nicht dabei sein konnte und am 30. März 1901 verstarb.
Die neu geplante Trasse war jedoch nicht frei von erheblichen technischen Schwierigkeiten. So lag die Haltestelle Thann-Lengdorf in einer sich von Dorfen bis Walpertskirchen hinziehenden Steigung von 5%, die das für Stationsanlagen zulässige Maß bei weitem überschritt. Bei solchen Steigungen ist es nur unter großer Gefahr möglich, Güterwagen zu rangieren, da sie sich abkoppeln und selbständig machen könnten. Außerdem wäre bei einem bergwärts anfahrenden Güterzug die Gefahr des Auseinanderreißens nicht auszuschließen. Darum sollten nur der Personen- und Eilgutverkehr in Thann-Lengdorf abgewickelt werden. Die Stück- und Wagenladungsgüter sollten in einer täglichen Rangierfahrt von Thann-Lengdorf nach Walpertskirchen gebracht werden, wo die Wagenin einem eigens dafür zu bauenden Abstellgleis auf dem Nahgüterzug warten sollten, der sie weiter nach München oder Mühldorf befördern würde. Die für diese Lokalbahn vorgesehenen D VII Lokomotiven besaßen nur einen geringen Wasservorrat und so mußte man in Walpertskirchen auch einen Wasserkran aufstellen um die Heizkessel wieder zu befüllen.


                Nachdem die Anschlußstelle an die Hauptbahn festgelegt war, konnte man sich daran machen, den genauen Streckenverlauf festzulegen. Die Bahn sollte die Station Thann-Lengdorf auf de rOstseite verlassen, wo sie mit einer leichten Steigung einen Höhenrücken durchschneidet und in südliche Richtung an Brandlengdorf vorbei in das Isental abfällt. Die Isen wird in der Nähe von Lengdorf überquert und die Bahnstrecke zieht sich auf der rechten Isenseite in leichten Steigungen bis nahe an die östliche Ortsseite des Marktes Isen. Dort verläßt die Bahn das Isental und folgt jetzt dem Lauf des Schinderbaches in südöstlicher Richtung. Beim Weiler Öd verläßt die Bahn das Tal des Schinderbaches und steigt wie eine lange Steilrampe mit 27% Anstieg , an der Ortschaft Berging vorbei, an der Wasserscheide zwischen Schinderbach und Jagenbach, di egleichzeitig die Wasserscheide zwischen Isen und Inn darstellt. Nun geht es wieder steil bergab an Pyramoos vorbei in das Tal des Reinbaches, wo di eBahn das Dorf Winden berührt und dann endlich den Markt Haag erreicht. Da die Bahnstation Thann-Lengdorf auf 475,08 Meter und Haag auf 536,40 Meter Meereshöhe liegt, muß die Bahn einen Höhenunterschied von 61,32 Metern überwinden. Die Länge der Strecke beträgt 18,10 Km. In der Luftlinie sind Thann-Lengdorf und Haag 15 Km voneinander entfernt. Die Mehrlänge der Trasse gegenüber der Luftlinie beträgt somit etwa 20%.
                Bei der Bauausführung sah man keine größeren Schwierigkeiten auf sich zukommen. Die Erdarbeiten in den Talstrecken würden nicht besonders umfangreich sein, nur beim Überschreiten der Wasserscheide hatte man mit größeren Erdbewegungen zu rechnen. Die Erdmassen bestanden überwiegend aus Kies und Lehm, gebundene Abträge, also Felsen, waren nicht zu erwarten.
                An Kunstbauten sind nur die Brücken über die Isen, über den Schinderbach und dem Tohnbach bestehend aus Walzeisenträgern, sowie eine sechs Meter lange, gemauerte Brücke von einiger Bedeutung.
                Haltestellen waren in Lengdorf, Isen, Pyramoos, Winden und Haag vorgesehen, Haltepunkte, die nur dem Personenverkehr dienen sollten, zwischen Inner- und Außerbittlbach sowie in Berging. Die Haltestellen Lengdorf, Pyramoos und Winden sollten mit je einem hölzernen Agenturgebäude mit Wartraum, Schalter und Güterhalle ausgestattet werden. Auf Dienstwohnungen konnte man verzichten, da man die Güter-Agenten aus der örtlichen Bevölkerung rekrutieren wollte. Weitere Bahnanlagen an den Haltestellen waren je eine Laderampe, sowie in Lengdorf und Winden ein Abstellgleis für Güterwagen. Eine Ausnahme bildete Isen, wo ein festes Ziegelgebäude mit Wartesaal und Schalterraum im Erdgeschoß, eine Dienstwohnung im ersten Stock und eine hölzerne Güterhalle vorgesehen waren. Die Endstation Haag, die auch der Sitz der Betriebsleitung und Ausgangspunkt der Züge werden sollte, wurde dementsprechend umfangreicher geplant. Es sollten ein gemauertes Hauptgebäude mit Büro, Wartesaal und zwei darüberliegende Dienstwohnungen, eine Güterhalle, sowie ein Lokschuppen für zwei Züge mit Wohnung für den Lokführer und einem Übernachtungszimmer für seinen Vertreter entstehen. Auch diese Gebäude wurden in Ziegelbauweise erbaut.
                An Fahrmaterial war vorgesehen: Zwei Lokomotiven der Gattung DV II, drei Vizinalbahnwagen 3. Klasse (CL), zwei Vizinalbahnwagen 2. Klasse mit Postabteil und zwei Lokalbahngüterwagen für den Stückgutverkehr.
Die Gesamtkosten wurden wie folgt veranschlagt:
Vorarbeiten
5.400
Mark
Grunderwerb
84.400
Mark
Erdarbeiten
170.600
Mark
Kunstbauten
54.700
Mark
Einfriedungen
3.600
Mark
Hochbauten, Stationseinrichtungen und Signale
147.800
Mark
Herstellung der Gleise
363.500
Mark
Instrumente und Werkzeuge
6.200
Mark
Fahrmaterial
101.100
Mark
Unvorhergesehenes
50.100
Mark
Verwaltungskosten
65.600
Mark
Summe
1.053.000
Mark
 
Die Gemeinden hatten nach dem Lokalbahngesetz von 1884 davon 89.700 Mark für den schon eingangs erwähnten Grunderwerb mit entsprechender Verbriefung zu tragen. Mit der Lokalbahn Thann-Lengdorf-Isen-Haag wollte man ein Gebiet von etwa 184 Quadratkilometern erschließen. Davon waren etwa 70% landwirtschaftlich genutzt, während der Rest bewaldet war. Die damalige Verkehrsrichtung war hauptsächlich nach München. Vor dem Bahnbau gab es die schon genannte Staatsstraße von München nach Mühldorf, sowie Distriktstraßen und Ortsverbindungswege, auf denen der Einzelgutverkehr zu den verschiedenen Bahnstationen der Linie München-Simbach und Rosenheim-Mühldorf abgewickelt wurde oder direkt von Pferdefuhrwerken befördert wurde. Da gingen von Haag aus in der Woche drei, von Lengdorf und Isen je ein Botenfuhrwerk nach München. Man rechnete bei der Planung, daß diese Transportgüter in Zukunft auf die Lokalbahn verladen werden würden.



 
Die Lok auf dme Weg nach Isen
                Entsprechend der ländlichen Struktur der zu erschließenden Gebiete kamen als Transportgüter hauptsächlich landwirtschaftliche Erzeugnisse, wie Getreide, Obst, Vieh, Holz aber auch Bier sowie aus weiterverarbeitenden Betrieben stammende Produkte wie zum Beispiel Sägewerkserzeugnisse und Milchprodukte in Frage. Die Einfuhr hat sich auf Kolonialwaren, Eisen, landwirtschaftliche Maschinen, Baumateralien und Kohle beschränkt.
                Da die Bevölkerung des Gebietes rund um die neue Bahnlinie als wohlhabend galt, kalkulierten die Planer den Verkauf von rund 4.000 Fahrkarten im Werte von 14.400 Mark pro Jahr. Dazu rechnete man die geschätzten Einnahmen aus dem Güterverkehr und dem Transport der Post, woraus sich Gesamteinnahmen von 36.000 Mark jährlich ergeben sollten. Nach Abzug der anfallenden Betriebsausgaben von 32.800 Mark erhielt man einen errechneten Gewinn von 3.200 Mark. Die zu erwartende Verzinsung des Baukapitals hätte somit 0,3% betragen. Der so errechnete Gewinn war zwar nur mäßig, aber der große allgemeine wirtschaftliche Vorteil ließ es berechtigt erscheinen, die Vizinalbahn wie vorgesehen zu bauen.


                Mit der Ausführung wurde die bereits mit dem Bau der Lokalbahn Dorfe – Velden beschäftigte „königliche Bausektion Dorfen“ beauftragt, diese nahm im November 1897 die Detailprojektierung auf.
                Zu den ersten Aufgabengehörte eine genaue Vermessung der geplanten Trasse, das Anfertigen der Höhenprojektierung und das Ausarbeiten der endgültigen Gleispläne. Ab diesem Zeitpunkt mußten die Verhandlungen mit den Eigentümern der von der Eisenbahn benötigten Grundstücke geführt werden, es mußte dafür gesorgt werden, daß die Verträge über Grundverkäufe und Abtretungen abgeschlossen sind und diese in den zuständigen Grundbüchern eingetragen sind.  Die Firmen der vielen verschiedenen Produkte, die zum Bau und zur Ausstattung einer Bahnlinie benötigt werden, mußten vertraglich gebunden und zum Abschluß gebracht werden. Besonders wichtig war auch die Sicherstellung der Wasserversorgung der Haltestelle Isen und der Endstation Haag, da für den Betrieb der Dampflokomotiven das Kesselwasser unbedingt in ausreichender Menge zur Verfügung stehen mußte.
                Es wurden einige Baracken für die Arbeiter errichtet, die als Schlafräume und Kantine dienten. In dieser Zeit konnte die 1897 gegründete Brauerei Schnellinger sich die Lieferung des Dünnbieres, den Scheps, an die Bauarbeiter sichern, was für die Brauerei einen großen Aufschwung bedeutete.
Im Spätherbst 1898 war man mit den Vorbereitungen soweit fortgeschritten, daß mit der Bauausführung begonnen werden konnte. Noch in diesem Jahr wurden die Kunst- und Hochbauten bis Isen in Angriff genommen. Nach einer Winterpause gingen die Arbeiten 1899 mit der Errichtung der Gebäude und der Brücken zwischen Isen und Haag weiter. Auch den Bahnkörper und die Gleise von Thann-Lengdorf bis Isen konnte man in diesem Jahr fertigstellen. Im Jahre 1900 endlich wurden alle Hochbauten vollendet, sowie das Gleis bis Haag verlegt.
                Allerdings stellte sich schon zu Beginn der Detailprojektierung heraus , daß die notorisch sparsamen königlich bayrischen Staatseisenbahnen die Baukosten zu gering veranschlagt hatten. So erschien es der Eisenbahnsektion Dorfen wegen des lehmigen Untergrundes zwischen Thann-Lengdorf und Winden ratsam, in diesem Bereich auf den vorgesehenen Langschwellenbau , der normalerweise bei Lokalbahnen verwendet wurde, zu verzichten und dafür den zwar teueren aber robusteren Querschwellenoberbau anzuwenden. Bei der Berechnung der Erdbewegungen kam die Eisenbahnsektion auf 15.200 cbm Erdreich, während im Anschlag nur 13.600 cbm vorgesehen waren, die zudem pro cbm mit 1,09 Mark statt der kalkulierten 0,95 Mark zu Buche schlugen. Der dickste Brocken aber war die Isenbrücke bei Lengdorf, di statt der zu erwartenden 6.800 Mark über das vier fache, nämlich 30.300 Mark verschlingen sollte. Zudem wurde festgestellt, daß auch alle anderen Ansätze zu gering und sogar unzulänglich gewesen sind. Den größten Teil des fehlenden Geldes sparte man sich bei den Fahrzeugen ein. Statt der geplanten zwei neuen Lokomotiven der Gattung D VII verwendete man nur eine, die man gebraucht von einer schon in Betrieb befindlichen Lokalbahn erhielt, für den dieser Typ zu schwach war. An Wagen wurden gekauft je ein Vicinalbahnwagen 3. Klasse, ein Vicinalbahnwagen 2. Klasse mit Postabteil und ein Güterwagen. Die Reservefahrzeuge, ein weiterer Bahnwagen 2. Kl. Und zwei Wägen 3. Kl. Und ein Güterwagen, sowie eine Lok DVII sollten aus dem Etat der Mühldorf-Burghausener Lokalbahn beschafft und wegen der geringen Entfernung gemeinsam mit dieser und der Dorfener – Veldener Bahn benützt werden. Außerdem entlastete man den Lokalbahnetat, indem man die Weichen und Signalanlagen in der Anschlußstation Thann- Lengdorf auf Kosten der Hauptbahn ausführte. Durch diese Maßnahme und die Verwendung von verschiedenen Ausrüstungsgegenständen, die gebraucht von anderen Bahnlinien übernommen wurden, konnte man sich in etwa an den vorgesehenen finanziellen Rahmen halten und so ging die Lokalbahn im Sommer 1900 ihrer Vollendung entgegen.


                Bis zu diesem Zeitpunkt war in den dienstlichen Schriftstücken der „Königlichen Bayerischen Staatsbahnen“ immer die Rede von der Lokalbahn >>Thann-Lengdorf-Haag<< Wie groß der Markt Isen die Bedeutung einer Lokalbahn einschätzte, geht aus einem Schreiben des Marktes Isen an die Bahnverwaltung hervor. Darin heißt es sinngemäß: „Trotz der landschaftlich schönen Lage, gewerblichen Fleißes und großer historischer Vergangenheit ist der Markt Isen fast ganz in Vergessenheit geraten, da er fernab von modernen Verkehrswegen zu liegen kam. Um Isen der unwürdigen und unverschuldeten Vergessenheit zu entreißen und den großen breiten Massen bekannt zu machen wird darum gebeten, die zu eröffnende Lokalbahn mit der richtigen Bezeichnung >>Thann-Lengdorf-Isen-Haag<< in den Fahrplänen bekannt zu machen.
                Dieser Bitte wurde stattgegeben und so erfolgte die Eröffnungsfahrt am 27. September 1900 auf einer Lokalbahn mit dem Namen >>Thann-Lengdorf-Isen-Haag<<. Der Eröffnungszug wurde reich mit Girlanden geschmückt und von einer DVII Lokomotive mit dem Namen „Waging“ gezogen. An diesem Tag wurde von den Isener Schulkindern ein Gedicht vorgetragen, das sich bis heute erhalten hat:
Hohe Herren, werte Gäste,
lang ersehnter Freudentag!
Also heut bringt ihr das Beste
Was sich Isen wünschen mag!
 
Seid willkommen, seid gepriesen,
Gönner, Freunde allzumal,
nehmt den Gruß, den hier in Isen,
laut verkünden Berg und Tal.
 
Flattert Fahnen, weiß und blau,
daß ihr hütet,
daß ihr sehet,
wie sich freut der Isengau!
 
Isengau, du schöne Erde,
Gott gesegnet Wald und Flur,
gebe Gott, daß dir auch werde,
neuen Segen, neue Spur!
 
Diese Bahn, die wir erproben,
Weg und Wagen, Damm und Brück,
werden die Erbauer loben
und uns wünschen immer Glück!
 
Trambahn, Tramkar, trottet traurig,
durch die Städte Straßen hin,
Post früh drei Uhr! – o wie traurig,
klingt dies Wort mir in den Sinn!
 
Doch wie lustig muß sichs finden:
Lengdorf, Penzing, Isen, Haag,
Berging, Pyramoos und Winden!
Steigt halt ein, wer fahren mag!
 
Darf ich eine Bitte wagen?
Machet noch ein bischen Halt,
ein paar Flaschen brecht den Kragen,
nehmt vorlieb mit „Platte kalt“!
 
Fahrt dann fröhlich wieder weiter,
Gott der Herr euch schützen mag,
bringt glücklich und sehr heiter,
Isens schönsten Gruß nach Haag!
 
 
 
Als Lengdorf einen eigenen Bahnhof bekam, benannte man die Station Thann-Lengdorf und nach der Eröffnung der Lokalbahn in Thann/Matzbach um. Die Strecke entsprach bei der Eröffnung ziemlich genau den Vorstellungen der Bausektion zu Beginn der Planung. Abweichend davon verlegte man in der Haltestelle Lengdorf ein kurzes Ladegleis, das noch lange Zeit vom Lagerhaus Huber benutzt wurde. In Pyramoos wurde auf die Eröffnung einer Haltestation verzichtet und so gab es hier nur einen Haltepunkt für den Personenverkehr. Der Lokschuppen in Haag fand seinen Platz nicht gegenüber dem Empfangsgebäude wie geplant, sondern im Westen am Anfang des Gleisfeldes. Dadurch verhinderte man, daß die vorherrschenden Westwinde die Abgase der ständig beheizten Lokomotive in die am Schuppen angebaute Dienstwohnung drückten. Auch wurde nur ein Lokstand ausgebaut, da man ja auf die Anschaffung eines Reservezuges verzichtete.
                An der Fahrplangestaltung hat sich von der Zeit der Eröffnung bis in die späten 50iger Jahre kaum etwas geändert. Die Züge wurden so gelegt, daß Fahrgäste in Thann/Matzbach an die Personen- und Eilzüge nach München hatten. Eine Trennung zwischen Personen- und Güterzügen gab es bis Ender der 50iger Jahre auf der Lokalbahn nicht. Ab 1905 wurde diese Strecke als Neben-bahnstrecke bezeichnet. Güterwagen wurden je nach Bedarf mit den Personenzügen transportiert. Deswegen mußte die Lok in den Haltestellen öfter mal rangieren und die Fahrzeiten waren für die 18,1 Km lange Strecke ca. 1 Stunde. Zum Vergleich: Eine Eilpostkutsche erreichte damals nur eine Geschwindigkeit von 9,5 Km in der Stunde und der Fahrpreis betrug das dreifache. Von der mangelnden Bequemlichkeit und der Unzuverlässigkeit gar nicht zu reden.
                Während des Ersten Weltkrieges mußte der Zugverkehr wegen Kohlemangel von täglich drei bis fünf Fahrten auf nur noch zwei Fahrten hin und zurück eingeschränkt werden. Zu dieser Zeit hatte man auf der Nebenbahn Thann-Matzbach – Isen – Haag nicht mehr die alte DVII Lokomotive in Betrieb, sondern die bedeutend stärkere BBII, eine Mallet-Lokomotive mit vier angetriebenen Achsen, die von Maffei speziell für krümmungsreiche Nebenbahnen mit starken Steigungen entwickelt wurde. Diese leistungsfähige Maschine forderte allerdings wegen ihrer komplizierten Bauart einen hohen Wartungsaufwand.
                In den 20iger Jahren wurde der Verkehr wieder mit drei Zügen in jede Richtung aufgenommen. Nachdem der Güterumschlag in Isen ständig zunahm, führte man ab 1927 einen GMP (Güterzug mit Personenbeförderung) ein, der mittags mit nur einem Personenwagen und den für Lengdorf und Isen bestimmten Güterwagen von Thann-Matzbach bis Isen und wieder zurück fuhr. Zu dieser Zeit wurde auch die Lok BBII durch die genauso leistungsfähige aber wirtschaftlichere GtL4/4 ersetzt, welche wiederum Ende der 30iger Jahre voll mit der 98^10, einer der stärksten Nebenbahn-lokomotiven der Reichsbahn ersetzt wurde.




 
Der Bahnhof Isen heute
                Mit diesen Maschinen wurde der Verkehr auch im Zweiten Weltkrieg uneingeschränkt aufrecht erhalten. Beschädigungen oder Verluste an Menschenleben durch Kriegseinwirkungen sind nicht bekannt. Einmal jedoch wurde die Sache für den Nebenbahnzug gefährlich, als ein amerikanisches Jagdflugzeug kurz vor dem Haager Bahnhof zum Angriff ansetzte. Zum Glück war Haag damals nach der Genfer Konvention zur Lazarettstadt erklärt worden, und so drehte das Flugzeug ab, als die Lokomotive in den Ortsbereich einfuhr.
                Als die Amerikaner Haag erreichten, besetzten sie auch die Bahnanlagen. Die Fernsprechleitungen waren unterbrochen und an einen geregelten Fahrbetrieb konnte nicht mehr gedacht werden. Die US Army transportierte ihre Truppen auch auf der Schiene nach Haag. Da aber keine Zugmeldungen durchgeführt werden konnten, wußte das Haager Eisenbahnpersonal nie, ob ein solcher Militärzug auf der Strecke war. Da konnte es schon vorkommen, daß der Nebenbahnzug vor solch einem langen, mit Soldaten besetzten Zug zurück nach Haag flüchten mußte.
                Im Laufe der Zeit wurden die Gleisanlagen und Gebäude der Nebenbahnen dem gestiegenen Verkehrsaufkommen angepaßt. Schon im Jahre 1903 errichtete man in Thann-Matzbach ein neues, größeres Hauptgebäude um das ursprüngliche Schrankenwärterhäuschen zu ersetzen. Ab dem Jahre 1905 baute man die dortigen Bahnanlagen zu einer vollwertigen Anschlußstation aus. Dieser Umbau, den man anfangs aus Kostengründen (zu starkes Gefälle) unbedingt vermeiden wollte, zog sich bis 1909 hin. Ab 1910 entfielen deshalb die zu diesem Zeitpunkt schon zweimal täglich notwendig gewordenen Rangierfahrten der Nebenbahnlokomotive nach Walpertskirchen.
                Im Jahre 1912 bekam der Wirt der Gaststätte am Haltepunkt Pyramoos ein kurzes Privatgleis, das 8 Jahre genutzt wurde und anschließend in den Besitz der Eisenbahn gelangte und nur noch zum Verladen von Grubenholz verwendet wurde. In Isen wurde 1932 das ursprüngliche Ladegleis verlängert und von der Ziegelei Meindl als Firmenanschluß genutzt. Für den allgemeinen Güterumschlag errichtete man eine Rampe am Ausweichgleis, über die Güterwagen von der Stirn- oder Längsseite her beladen werden konnten. Ebenso erhielten das Baugeschäft Konrad Wolfbauer und das Raiffeisen Lagerhaus Westach-Isen einen eigenen Gleisanschluß.
                In Haag wurde im Laufe der Jahre das Gleis zur Güterhalle so abgeändert, daß man nur noch eine Weiche dafür benötigte und die BayWa bekam ein eigenes Gleis.
                Die Betriebsleitung für Lokalbahnen befand sich in der Regel an deren Endpunkt. Vorstand in Haag war ab der Eröffnung bis zur Auflösung der Betriebsleitungen bei den bayrischen Nebenbahnen der königliche Betriebsleiter Chemin-Petit. Ihm zur Seite stand ein Eisenbahnsekretär als Stellvertreter. Diese beiden Beamten teilten sich die Verwaltungsaufgaben und taten abwechselnd in Haag als Fahrdienstleiter ihren Dienst. Zu den Verwaltungsaufgaben zählte das Führen der Kassenbücher und der Registratur, das Instandhalten der Instruktionen, Dienstbefehle und der Tarife, das Führen der Inventarlisten für Station, Maschinenhaus und Bahnerhaltung, das Aufstellen der Dienstpläne für das Stations-, Lok- und Bahnerhaltungspersonal, ebenso wie die Lohnabrechnung für alle Mitarbeiter.
Ferner mußten Ersatzeile und Betriebsmittel für die Lokomotive abgerechnet und angefordert werden (Kohle und verschiedene Öle und Fette) und die für den Bahnerhalt benötigten Materalien. Der Betriebsleiter übte auch die Funktion des Bahnmeisters aus und war verantwortlich für den technischen Zustand der Strecke und damit auch für die Betriebssicherheit. Um diese zu gewährleisten mußte er zweimal im Monat die Strecke von Haag nach Thann-Matzbach abgehen. Für seine Bahnmeisteraufgaben stand ihm auch eine handbetriebene Draisine zur Verfügung.
                Chemin-Petit war auch Vorgesetzter für die anderen Verkehrsstellen auf der Nebenbahn. Er führte mindestens einmal im Monat eine Geschäftsprüfung und einen „Fahrkartensturz“ durch. Die Fahrkartenbestände der Schaffner wurden mindestens sechsmal monatlich unangemeldet geprüft. Den Schalterdienst und die Güterabfertigung in Haag besorgten abwechselnd vier Stationsdiener. Zu deren Aufgaben gehörten neben dem Verkauf von Fahrkarten der Telefon- und Telegrafendienst, sowie das Annehmen, Ausgeben und Verladen der Frachtstücke. Auch mußten sie den ersten Zug täglich abfertigen, da die beiden Beamten erst um sieben Uhr ihren Dienst antraten.
Des Weiteren gab es in Haag noch drei bis fünf Bedienstete im Fahrdienst, das waren der Schaffner und der Bremser, die auch als Lokomotivheizer eingesetzt wurden. Dazu kamen noch drei Lokomotivführer, sowie zwei Maschinengehilfen, die auch als Heizer fuhren und für die Reinigung und Pflege der Fahrzeuge verantwortlich waren. Die dritte Gruppe Eisenbahner in Haag war das Bahnpersonal für die Bahninstandhaltung die mit 6 Gehilfen und 10 Aushilfen für besondere Umstände vertreten war.
Die nächst größte Verkehrsstelle, die Haltestelle Isen, war schon bedeutend bescheidener mit Dienstkräften ausgestattet. Dort arbeitete nur ein Haltestellenwärter. Der Güterverkehr in Isen war jedoch von Anfang an sehr umfangreich, wie Chemin-Petit einmal beschrieb:“In Isen sind manchmal an einem Tag mehr Frachtbriefe zu bearbeiten, als in Walpertskirchen in einem Jahr.“ Seine Arbeit war das Verkaufen von Fahrkarten, das Ausstellen von Frachtbriefen, sowie auch das Verladen der Stückgüter. Er wurde oft in seiner 16stündigen Arbeitszeit nicht fertig, so daß er sogar an seinen Ruhetagen arbeiten mußte. Einen eigenen Beamten für die Station Isen einzusetzen, wurde von der Bahn als unwirtschaftlich angesehen und so entschloß man sich, die Haltestelle Isen einem Agenten zu übergeben.
Dieser Bahnagent sollte alle Geschäfte in Isen selbständig abwickeln, wobei es ganz normal war, daß die Ehefrau in der Güterhalle mithalf und auch di eKinder einfache Aufgaben, wie z.B. das Nachfüllen der Petroleumlampen und Botengänge übernahmen. Als Vergütung erhielt der Bahnagent 1000 Mark jährlich. Das war deutlich mehr, als die Agenten in Lengdorf und Winden erhielten, diese hatten dafür auch weniger zu tun.
So recht zufrieden mit dem Isener Agenten war der Betriebsleiter Chemin-Petit allerdings nicht. Der Agent wurde nie mit seiner umfangreichen Verwaltungsarbeit fertig, obwohl er entgegen den Dienstvorschriften sogar seine Kinder für Ladearbeiten einsetzte. Chemin –Petit führte diese Probleme in erster Linie auf die nervöse Ehefrau des Agenten zurück. Allerdings beschwerte er sich, daß der Isener Bahnagent anstatt Kassenabrechnungen zu machen, an den Sonntagen des öfteren Vergnügungsfahrten nach München unternahm.
Am 1. April 1911 wurde die Betriebsleitung Haag aufgelöst. Die Haltestellen Isen und Winden wurden der Aufsichtsstation Haag und die Haltestelle Lengdorf der in Thann-Matzbach unterstellt. Die Bahnunterhaltung übernahm die Bahnmeisterei Dorfen.
Damit war der erste Schritt zur Rationalisierung der Nebenbahn getan, ein weiterer erfolgte Anfang der 60iger Jahre, als der vereinfachte Bahndienst für die Nebenbahn eingeführt wurde. Damit entfielen die Zugmeldungen von Haag an den Betriebsbeamten in Isen und von da aus weiter nach Thann-Matzbach. Normalerweise verkehrte auf dieser Nebenbahn sowieso nur eine Zuggarnitur und darum reichte es, wenn der Zugführer in Haag dem Fahrdienstleiter in Thann-Matzbach die Abfahrt seines Zuges meldete. Damit sparte man in Haag einen Fahrdienstleiter und in Isen ebenfalls einen Beamten ein.



 
Der ehemalige Bahnhof Isen 2011
Zu dieser Zeit waren in Haag nur noch ein Betriebsbeamter für den Fahrkartenschalter und das Abfertigen der Frachtbriefe, ein Ladeschaffner für die Arbeiten in der Güterhalle, zwei Lokführer und zwei Zugführer beschäftigt. Wenn das Fahrpersonal seine Ruhepausen hatte, versahen die Vertreter aus dem zuständigen Betriebswerk den Dienst. In Isen war ab diesem Zeitpunkt wieder ein Agent beschäftigt.
Die Lokomotiven und das dazugehörige Personal für die Nebenbahn nach Haag stellte von der Betriebsaufnahme bis 1954 die Betriebswerkstätte München-Ost. Nach dieser Zeit wurde das Maschinenamt Rosenheim und damit die Betriebswerkstätte Mühldorf für diese Nebenbahn zuständig. Der damalige Vorstand vom Maschinenamt Rosenheim war ein starker Befürworter der Diesellokomotiven. Dadurch endete das Zeitalter der Dampfloks auf unserer Nebenbahn schon rund 15 Jahre früher als auf der Hauptbahn München – Simbach, nämlich am 22. Mai 1954.
Da der stückgutverkehr nach Haag nach dem Krieg durch die vermehrte Ansiedlung von Industrie und Gewerbe stark zugenommen hatte, genügte die Ladekapazität des alten Güterwagens von 1900 nicht mehr und man setzte einen Gedeckter Güterwagen lang ein, der die Fracht von Thann-Matzbach nach Lengdorf, Isen, Winden und Haag beförderte. Es war keine Seltenheit, daß in Thann-Matzbach aus den aus München –Laim und Mühldorf kommenden Stückgutzügen biz zu 10 Tonnen Güter in den nach Haag gehenden Wagen umgeladen wurden. Um diese Zeit wurden auch die ursprünglichen Personenwagen durch etwas modernere Lokalbahnwagen ersetzt. Die Wagengarnitur bestand jetzt aus zwei Personenwagen 3. Klasse und einen Packwagen, in dem Gepäckstücke, Eil- und Expressgut, sowie vor allem für die Haager Molkerei bestimmte Milchkannen transportiert wurden. Gezogen wurden diese Züge von einer Diesellok der Baureihe V36. Ende der 50iger Jahre trennte man den Güter- und den Personenverkehr, der jetzt von einem altertümlichen Dieseltriebwagen, einem VT70 gezogen wurde. Für die Güterzüge wurde eine V60 eingesetzt. Da der Triebwagen seinen Dienst nicht lange versah, wurde diese Lokomotive bald auch für den Personenverkehr eingesetzt. Die Personenzüge bestanden zu dieser Zeit aus der V60 und einem oder zwei Beiwagen des VT70.
                Die V60 mit ihrem starren Fahrwerk strapazierte jedoch das Gleis in den engen Kurven so stark, dass ihr Einsatz sehr unwirtschaftlich war und deshalb nicht lange dauerte. Anfang der 60iger Jahre übernahm den Personenverkehr ein sogenannter Schienenbus, der VT98. Die Güterwagen von und nach Haag gingen nun nicht mehr in Thann-Matzbach auf die Hauptbahnzüge über, sondern in Dorfen. Die dort stationierte Kleinlokomotive Köf 111 wickelte nun den Güterverkehr für die Nebenbahnen Thann-Matzbach – Haag und Dorfen - Velden gemeinsam ab, was auch den Rangierbetrieb auf der Hauptbahn vereinfachte.
Die um diese Zeit stark zunehmende Motorisierung der Bevölkerung und der Ausbau des Straßennetzes bewirkte ein starkes Nachlassen des Personenverkehrs auf der Nebenbahn. Die Pendler aus dem Raum Lengdorf-Isen fuhren nun mit ihren Autos zu den Bahnhöfen an der Hauptstrecke, wo sie ein größeres Zugangebot vorfanden, oder direkt an ihren Arbeitsplatz. Die Haager Einwohner konnten München jetzt auf direktem Weg mit dem Bus erreichen. Am 29. September 1968, 68 Jahre nach Eröffnung der Bahnlinie führte diese Entwicklung zur Einstellung der Personenzüge nach Haag.
Auch der Güterverkehr auf der Nebenbahn ließ erheblich nach, da München über die gut ausgebaute Bundesstraße B 12 per Lastwagen viel schneller zu erreichen war als mit der Bahn. Im Jahre 1956 gingen noch rund 3300 Güterwagen nach Haag, 1973 waren es nur noch etwa 1200. Zu dieser Zeit führte man die B 12 nördlich an Haag vorbei, was mit ein Grund dafür gewesen sein mag, die Gleise von Isen bis Haag im Jahre 1974 abzutragen.
Seit etwa 1980 war der Bahnhof Markt Schwaben für den Güterverkehr nach Lengdorf und Isen zuständig. Bei Bedarf brachte eine Diesellok der Baureihe 290 die Güterwagen dorthin. War nur ein Wagen bis Lengdorf zu befördern, schob sie ihn ab Thann-Matzbach in das dortige Stumpfgleis.
Die Abstellgleise in Thann-Matzbach wurden schon jahrelang nicht mehr benutzt, so daß sie im Sommer 1985 abgebaut wurden. Der Reisende, der hier bei einem Aufenthalt aus dem Zugfenster sieht, mag sich wohl fragen, wieso ein so stattliches Bahnhofsgebäude an einer Gleisanlage mit nur drei Wagen steht. Der Durchreisende sieht hier die letzten Zeugen der einstigen Lokalbahnherrlichkeit. Auch in Isen wurden mittlerweile die Gleisanlagen abgebaut und der Bahnhof verkauft.
In Haag erinnert heute nur noch ein Straßenname in einem Neubaugebiet an die Zeiten, als der Marktflecken stolz darauf war, Sitz einer Lokalbahnbetriebsleitung zu sein und durch seinen bescheidenen Bahnhof Anschluß an das gesamte Eisenbahnnetz Europas zu haben. Keine Spur gibt es mehr von dem Empfangsgebäude, in dem der Betriebsleiter Chemin-Petit, unterstützt von Eisenbahnsekretär Rampl und vier Stationsdienern, gewissenhaft ihren Dienst versehen hatten. Abgerissen wurde auch das Lokhaus, in dem der Lokführer in nächster Nähe seiner BV11, BBII, 988 oder 98 wohnte und seine Frau in der Früh heißes Wasser für den Kaffee aus dem untersten Prüfhahn des Lokkessels zapfte. Sogar die ehemalige Haager Bahnhofswirtschaft hat ihren Namen verloren.
In Isen soll ein Radweg nach Lengdorf auf dem ehemaligen Gleisbett entstehen.
 
Rupert Fruth 1994


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